のんびりバイク日和

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【DashWare】【GoPro】【QStarz】GoPro車載映像とQStarzのGPS情報を動画で合成する方法

こんにちは。

今回はDashWareというソフトを使って、GoProで撮影した映像とQstarzで計測したGPSデータを使って、サーキットでのタイムや走行位置、速度等を動画に合成する方法をメモがてら紹介します。

 

今回はGoProとQstarzを使用しましたが、動画に関してはどのカメラで撮っても問題ありません。GPSデータもQstarzでなくてもGPSデータを対応のファイル形式で出力できれば合成することが可能です。

 

合成した時のイメージ

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QStarzからGPSデータの出力

まず、Qstarzで計測したGPSデータを出力します。

 

Qracingのソフトを開いたら、左上の「ファイル」から「トラックをエクスポート」を選択します。

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次に出てくる画面で、ファイルのエクスポートファイル形式を選択します。

ここではGPXファイルを選択してください。

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次に、出力したいGPSの計測データ(トラックデータ)をチェックを入れて選択します。

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後は任意の場所にファイルを保存すれば、GPSデータの出力は完了です。

 

DashWareでの動画とGPSの合成

次はDashWare上で動画と先ほど出力したGPSデータを合成します。

 

まずは新規プロジェクトを作成します。

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Project Templateはなんでもいいです。今回はClassic Templateにしています。

速度やタイム等どうやって表示するかのテンプレートがあるだけなので、結局消してまた追加することになるので。

 

次に、動画ファイルとGPSデータをインポートします。

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Input SettingのVideoのを押して動画ファイルを選択します。

次にData Fileのを押して先ほど出力したGPSデータを選択します。

 

すると、読み込まれた動画が表示されます。

次に、GPSデータと同期するためにSynchromizationのタブを開きます。

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タブを開くと映像に加えて、右側にGPSのデータが表示されます。

 

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この画面では動画とGPSデータはそれぞれ独立して再生、停止等することができます。

この機能を使ってデータを同期させます

 

まず、GPSデータで特徴的なところを探します。

例えば、

  • 停車からの動き出し
  • 一週目の第一コーナーのクリップ

などです。

目印になりそうなところを見つけたらそこでGPSデータを停止させておきます。

 

次に、左側の動画の画面で、GPSデータの場所に該当する時間を動画上で探します。

先ほどの例でいうと、動き出したタイミング、一周目の第一コーナーのクリップなどです。

同じところに動画の再生位置を移動して停止したら、GPSとの同期をします。

 

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右側のGPSウィンドウのSync with Videoにチェックを入れると同期完了です。

あとは動画の再生位置に合わせてGPSデータも動くようになります。

 

あとで速度データ等を表示させてからでも微妙に同期位置を調整できるので、ここではおおよそ同期されていれば大丈夫です。

 

次に、ラップタイム表示のためにコースのスタート位置をGPS上から選択します。

コースのスタート・ゴールライン上に動画・GPSデータの再生位置があるとき時に右側のGPSウィンドウの「Set Start/Finish」を選択するだけです。

 

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選択すると、スタート・ゴール位置の黄緑色の点が移動します。

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これでGPSの同期は完了です。

 

次に、画面に合成したい要素(速度計、ラップタイム、コース走行状態)を選択します。

まず、Gauge Toolboxのタブを開きます

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するとたくさんの動画に合成できる要素が表示されます。

この中から、動画に合成したいものを選んで、左側の動画にドラッグ&ドロップすると合成することができます。

動画に入れた要素は選択してDeleteキーで削除することができます。

 

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ここでラップタイムや速度計、GPSマップ等を入れたら動画とデータの微妙なずれが気になってくると思います。

なので、ここで表示されているデータを参考に再びSynchromizationのタブに戻って同期位置を微調整すると、いい感じに同期することができます。

 

同期が終わったらあとは動画ファイルとして出力するだけです。

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File -> Create Videoを選択して、適当な場所に動画を保存するだけです。

 

これにて動画とGPSの合成は完了です。

 

参考に私が作ったGPSのデータを合成させた動画を載せておきます。

www.youtube.com

 

 

 

 

【公道走行可】電動キックボード買ってみた【eXs2】

こんにちは。

今回は友人が最近流行りの公道走行可能なキックボードを購入したので、簡単に紹介したいと思います。

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公道走行可能な電動キックボードとは?

最近は「新事業特例制度」を使用して電動キックボードの規制の特例措置を行うという記事を見た人も多いのではないだろうか。

response.jp

 

 現行の法律では電動キックボードは原動機付自転車に区分される。

しかし、この特例制度のおかけで15km/h以上の速度を出せないの電動キックボードに限っては小型特殊自動車の位置づけとし、ヘルメット不要となるなどの規制緩和がある。

 

詳しくはこちらをご参照ください。

https://www.npa.go.jp/laws/notification/koutuu/kouki/kouki20210408.pdf

 

そして今回友人が購入した電動キックボード「eXs2」は速度制限がないので、現行の道路交通法に従い、「原動機付自転車」として区分される。

 

eXs2とは

今回購入したeXs2のスペックは以下の通りとなります。

  • サイズ:展開時 長さ12000mm×幅600㎜ ×高さ1160㎜
  •                収納時 長さ1200㎜×幅600㎜ ×高さ390㎜
  • タイヤサイズ:10インチ
  • 充電所要時間:約5~7時間
  • 走行可能距離:35~40km
  • モーター定格出力:500W
  • 搭載バッテリー:48V12.5AH
  • 重量:23.5kg
  • 最大荷重:120kg
  • 走行モード:3段階切り替え
  • 登坂能力:最大勾配20度
  • ブレーキ:前/後輪(ディスクブレーキ)

 

実際に乗ってみるといくらか疑問はありますが、カタログスペックはこのようになっています。

 

exs.mobi

 

開封

 段ボールに入った状態で納品です。

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開封してみると、折りたたみされた状態で入っていて、そのまま展開すれば走行できる状態した。(公道を走るにはナンバーが必要です。)

展開は購入店で説明を受けていたので簡単にできました。

充電もされていました。

 

車体・走行インプレ

重量

まず、折りたたみ、展開はとても簡単で便利です。

重量も20kg強ですが、車に簡単に詰める重さで、どこかに持ち上げるとかしない限りは特に気にいならないのではないかと思いました。

 

ただ、電源を切ってただのキックボードとして乗ってみると結構この重さが利いて、進むのが重いなとは思いました。

 

タイヤ

10インチタイヤということですが、僕らのバイクでいう10インチよりは大分小さいです。

 基準の場所が違うのでしょうか。

また、どこの生産国かは分かりませんが、フロントタイヤのローテンションが逆向きでした。

品質はそんなもんということですね。

 

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 このタイヤサイズでも行動の縁石等への乗り越えは不安を少し感じてしまいます。注意すれば問題ない程度ではありますが。

先代モデルの「eXs1」はこれよりもタイヤが小さいので、かなりギャップ等は怖く感じてしまうかもしれませんね。

 

ブレーキ

前後ワイヤー式のディスクブレーキです。先代モデルではリアだけ油圧のディスクブレーキだったのでフロントもディスクになって制動力は上がっていると思います。

恐らく自転車等で使われているキャリパーでしょうか。(自転車詳しくないです。)

 

キャリパーのブラケット等は安っぽい感じが少しありますね。

ブレーキを握るとディスクがゆがむので片押しで固定されているのでしょうか。

 

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20km/h以上の速度が出るのですが、ブレーキはしっかり効くので安心して乗っていられます。

むしろ、ブレーキが利きすぎてリアリフト(ジャックナイフ)してしまうのを注意した方がいいかもしれません。

 

サスペンション

サスペンションは前後に搭載されています。

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フロントは縁石乗り上げる時などにしっかりと機能しているのを感じることができました。

リアは上のブレーキの写真を見てもらうと分かるのですが、スイングアームのピボットからずれも少なく、ほぼ水平に搭載されているためにほとんど仕事をしていないように感じました。

 

とりあえずアウトドアモデルとして付加価値のためにとってつけた感じはありますね。

 

ハンドル回り

左には照明(前照灯とサイドのブルーライト)スイッチ、ホーン、ウィンカーのスイッチ、リアブレーキレバーがあります。

右手側には操作用のメーター、フロントブレーキ、アクセルレバーがあります。

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この電動キックボード、アクセルはバイクのようにグリップを回すのではなく、メーターの右下にあるレバーを押し込むことで操作します。

 

このレバー操作なのですが、かなりピーキーでちょうどいいアクセル開度をコントロールするのが非常に難しいです。

 

メーターは見やすく、速度やバッテリー残量、パワーモード、ODD等を確認することができます。

 

灯火類

灯火は、スイッチをオンにするとフロントライト、サイドの青色LEDテープが付きます。

ブルーLEDテープの脇に流れるウィンカーが搭載されています。

ブレーキランプもナンバー灯もちゃんとついています。

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ブルーライトがかなり目立つのでこれだけOFFにできたらいいんですけどね。

多分切ってしまう人も出てきそうな気もします。

 

 

走行性能

実際に走行してみたインプレですが、

35km/hが最高速だと聞いていたので、30km/hぐらいは出るのかと思っていたのですが、

21km/hぐらいしか速度出ないじゃん!

 

一番パワーモードを強い3にしても60kg弱の体重の私で21km/h程度しか平坦路で出せませんでした。

下り坂で25km/hがやっと出る程度。

最高速はリミッター速度ということなんですかね。

 

先代モデルだともっと遅いと考えると利便性が大分減ってしまうかもしれません。

 

また、モードが3モードあるのですが、かなり出力が違います。

それぞれで最高速度が全くちがうしトルクの出方も全く違う印象です。

 

逆に、アクセルがピーキーなので、最速のモード3だと慣れない人はコケる人も出てきてしまう気がします。

もっとアクセル操作がリニアだったらかなり乗りやすくなると思うのですが;

 

最後に登坂性能としては10%~15%の上り坂なら速度は落ちてしまいますが、結構登れました。

 

まとめ

今回の原付電動キックボード、近所だったり広い敷地内の移動に使うにはとても便利な印象です。

車にも簡単に詰める大きさなので、オフロード性能はまだ分かりませんが、キャンプ場に持っていくなんてのもいいかもしれませんね。

 

海外に続いて少しづつ浸透している電動キックボードですが、安全に便利な形で社会に普及してくれることを期待しています。

【バイク駐輪場情報】天王洲アイルのバイク駐輪場【シーフォートスクエア】

 こんにちは。

 

先日、天王洲アイルにバイクで行った際に時間貸しの駐輪場が見つからなくて困ったので、見つけた駐輪場の情報を共有します。

 

場所

場所は天王洲アイルにある商業ビル群「シーフォートスクエア」の地下駐車場です。

 

 

目の前の海岸通りを南側に下ると左側にあります。

海岸通りを北側に向かっていても、少し過ぎたところにUターンできる場所があるので、そこでUターンすると入ることができます。

 

敷地内に入ると地下駐車場の案内表示、及び、誘導員がいるので指示に従って地下駐車場に入ります。

車用の入り口を使用します。

 

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 地下に下ると発券機があるのですが、これは自動車用です。

なので中から管理人が出てきて、そこで支払いをします。

 

 

料金

料金は前払い制です。

管理人に「何時間ぐらい停めますか?」と聞かれるので、それに応じて料金を支払います。

細かい料金体系は公式サイト等にもないので、聞いた限りだと以下の料金となっています。

  • 2時間:500円
  • 1日:1000円

バイク駐輪場としては少しだけ高めの設定ですが、地下で屋内と考えると妥当かもしれません。

 

駐輪スペース

駐輪スペースは平置きで発券機の目の前になります。

5,6台停められる程度スペースです。

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先に来ていた友人の分を含めて休日利用で、既に4台停まっていました。

満車になることもあるのでしょうか。

 

地上に上がるには地下駐車場を奥に進んで、JTBビル通用口から関係者以外の通用口があり、商業施設エリアに出ることできます。

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あとがき

天王洲アイルに行く機会はあまりないかもしれませんが、

先日、ファクトリーギア東京店がここにオープンしました。

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ぜひ、整備用の工具を新調する際は天王洲アイルに来てみてはいかがでしょうか。

 

CBR250RR MC51 ヘルメットロック取り付け

こんにちは

 

今回は友人のCBR250RR MC51に社外品のヘルメットロックを取り付けました。

純正でもヘルメットロックは装備されているのですが、タンデムシート内に引っ掛けるもので使いずらいとのことで、社外品のヘルメットロックをつけることとしたとのことです。 

 

作業時間は10分程度。

ヘルメットロックをタンデムシート取り付け部に共締めするだけです。

 

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 少し驚いたのが、タンデムシートの取付ボルトが内側(タイヤ側)で作業性がとても悪いです。

恐らくデザインを良くするためにこのようにしているのでしょう。

 

工場での組み立ても面倒くさいだろうに。

デザインを良くしようとして値段が高くなる一例ですね。

 

 

 

【ステップワゴン】【RF3 】窓のビビり音の正体

こんにちは。

 

今回は私のトランポ、ステップワゴンRF3に関して書こうと思います。

 

先日、高速道路を走った時に後ろの方からビビリ音がしている事に気付きました。

音の場所から推察すると、助手席側のスライドドアかその後ろの側面窓

パッとは理由がわからなく、そのままにしていました。

 

家に帰って後部座席から荷物を取ってスライドドアを閉めた時に違和感をかんじました。

ドアを閉めた衝撃で一瞬窓が動いたのです。

「ん?動きすぎじゃないか?」

すぐに原因が分かりました。

 

窓の取り付けボルトのナットが外れていたのです。

 

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完全に窓が浮いてしまっています

 

 

 

 

反対側がどういった構造になっているかは分かりませんが、窓が外れなくて良かった。 

あり合わせのナットで固定しました。

 

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その後、ビビり音は消えてくれました。

やはり異音には注意深く気をつけなければなりませんね。

 

 

3Dプリンタでバイクのリアボックス補修【ANYCUBIC MEGA-S】

今回は壊れてしまったバイクのリアパニアのパーツを3Dプリンタで代用してみました。

 

壊れてしまったのはリアパニアの蓋と本体を繋ぐプラスチックのパーツです。

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ちょっと3Dプリンタでは作りづらい形状でしたがなんとか複製できました。

今回もPLAフィラメントを使用しました。

 

 

 

実際に取り付けてみるとぴったりとはまりました。

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しかし、このパーツは曲がることが前提のパーツとなっています。

 

実際に使っていると、最初の方は問題なく使用できていました。

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しかし、開閉を繰り返すごとに曲がる中心部分が切れてしまいました。

 

どうしてもPLAは硬く、曲げのような変形ができる靭性(しなやかさ)がありません。

 

他の靭性のあるフィラメントであれば問題なく使用できたかもしれません。

 

また、機会があれば修理にチャレンジしてみようと思います。

 

今回使用した3Dプリンタとフィラメントは以下の物です。

 

 

大型バイクで富士カート走行

先日、大型バイクも走ることのできる富士カートに行ってきました。

 

youtu.be

 

 

富士カートコースとは?

www.japan-racing.jp

 

富士カートコースとは国際サーキットの富士スピードウェイにあるカート用のコースです。

広い駐車場にラインを書いたようなフラットなコースとなっています。

ある意味でコースアウトしてもほとんどエスケープゾーン的な感じです。

 

コース自体はカートコースなので520mと小さくなっています。

 

よくミニバイクの耐久レースやCubカップなんかを開催しているサーキットになります。

 

なのでミニバイクが良く走りにきていますが、大型バイクも走行可能です。

 

1日ずっと走っても3300円なので結構お手頃です。(富士スピードウェイに入るのに1000円かかってしまいますが。笑)

 

こんなコースを大型バイクで走って楽しいかは置いておいて友人が遊びに行くということだったので新しく買ったタイヤウォーマーと発電機を試すために行ってきました。

 

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走行:サスペンション設定いじり(フロントフォーク突き出し)

まず、690Duke Rで初めて富士カートを走ってみて思ったことは、

「ファイナルが合わなすぎる」です。

 

2速で走るとロングすぎるし、だからと言って1速だとショートすぎる。

バイクのギア比は1速2速が最も差が大きいので今回はもうどうしようもありません。

 

まぁミニバイクのコースだし今日は諦めて出来るなりに走ることを決めました。

 

カートコース脇に小さいショートコースというものがあるのですが、そこでちょっと練習していると、

減速する必要ないぐらいの大きなコーナーで、スピード的には減速する必要ないけどちょっとフロントブレーキ握っておかないとフロントに荷重が乗らなくてフロントが滑る 。

ということに悩まされました。

頑張って上半身を入れてみたりとしてみましたがフロントの不安感はぬぐえません。

 

ここでよくレースに出ているKTMディーラーのメカニックさんから聞いた

「690 Duke Rは足長でみんな突き出し量はかなり多くしているよ」

というアドバイスを思い出します。

 

物は試し。突き出し量をドンと5mm増やしてみます。

 

するとなんということでしょう。

先ほどまで頑張って体をいれてもどうしようもなかったフロントの滑りがなくなってしくれました。

 

バイクの全長から比べたら、「たかが5mm、されど5mm」。

たった数㎜で大きく乗り味が変わってしまうバイクは奥が深いです。

 

この設定でカートの本コース側も走ってみましたが、明らかに倒しこみ、旋回が楽になりました。

 

キャスターが立ったのとフロント荷重が増えたのが理由でしょうね。

 

走行:サスペンション設定いじり(フロント伸圧減衰)

 突き出し量を増やした後に気になりだしたのは、フロントフォークの伸び縮みの速さです。

カートコースということもあって切り返しをする場面が多いのですが、フロントフォークがひょこひょこ動きすぎて体が追い付きませんでした。

 

特に気になったのが、切り返しで減速して倒しこむ場面

 

曲がるきっかけ作りの減速でフロントフォークが倒しこむ前に縮すぎているせいで倒しこみがクイックになり上手くコントロールできませんでした。

 

690Duke Rは左右のフロントフォークがそれぞれ伸び減衰・縮み減衰に対応しているので、それぞれの減衰を調整してあげれば伸び縮みの両方を調整することができます。

 

まずは伸び側減衰を強めてみます。

スロットルを開けたときの伸びが穏やかになって大分安心してスロットル開けー>閉めをできるようになりました。

「まぁ、こんなもんだよね。」という感じです。

二次旋回でアクセルを開けていくときのバイクの曲がりずらさは少し良くなった気がします。

 

次に縮み側減衰を強めてみます。

切り返しでの「スロットル閉めー>倒しこみ」の動作がメチャクチャ安定しました

 

最初に減衰をいじった理由である、倒しこむ前にフォークが縮みすぎているというのが解消されて、倒しこみに合わせてフォークが縮んでくれている感覚です。

 

ますますサスペンションは奥が深くて面白いですね。

 

突き出しの次は減衰がいい感じになって実際にタイムも良くなっていきました。

 

最後に

サスペンションをいじって、2速で転がして走ることにも慣れてタイムが上がっていきましたが、昼を過ぎたあたりから走行台数も増えました。

この富士カート、排気量でのクラス分けがありません。かなり速度差があるバイクが走っています。

 

台数と速度差から、クリアラップも取れなくなってしまい、ちらほら接触事故も目撃したので怪我をする前に退散しました。

 

 お手軽なコースではありますが、バイクの速度差等考えると大型バイクではもう行かないかな。

 

筑波のライセンス講習もやっと申し込めたのでちゃんと大きなコースで練習しようと思います。